Volvamos a la historia con el Asalto en el aeropuerto: DGAC tendrá vigilantes armados y podría desligarse de la FACh

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INFORME DE CHIPER CHILE: https://ciperchile.cl/2014/09/04/asalto-en-el-aeropuerto-dgac-tendra-vigilantes-armados-y-podria-desligarse-de-la-fach/

Los cambios gatillados en la Dirección General de Aeronáutica Civil tras el millonario robo al aeropuerto podrían ser más radicales de lo esperado. A los cinco altos funcionarios suspendidos y que enfrentan sumarios, se agrega el traspaso de la seguridad a vigilantes armados de la propia institución y el análisis que hace el gobierno de terminar con la dependencia que tiene de la Fuerza Aérea. La DGAG carga con históricas críticas por ser el lugar de retiro de los oficiales privilegiados y por haber sido “capturada” por los uniformados, lo que se traduce en múltiples problemas internos.

El robo de $6 mil millones el 12 de agosto pasado desde la losa del aeropuerto Arturo Merino Benítez se convirtió en el más grande de la historia y también en el golpe capaz de remecer los cimientos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que ya tiene cinco altos funcionarios suspendidos. Hasta ahora la DGAC parecía intocable, pese a que en voz baja desde el mundo político siempre se le ha criticado que está “capturada” por ex funcionarios de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), entidad de la que depende.

El primer efecto del robo es que la DGAC no contratará más empresas privadas de vigilancia para el aeropuerto de Santiago y las reemplazará por funcionarios propios que portarán armas. En lo estructural, el gobierno estudia la posibilidad de sacar a la DGAC del área de influencia de la FACh, eliminando el requisito de que sea liderada por un general activo, y transformarla en una entidad completamente civil.

Existe coincidencia de que la DGAC ha realizado un excelente trabajo en la vigilancia de la seguridad aérea, pero su labor ha dejado mucho que desear en lo referente a la seguridad terrestre. Por eso, en lo inmediato tomará en sus manos la responsabilidad de vigilar el perímetro, los accesos y los sectores estratégicos del aeropuerto de Santiago, con personal del servicio de Seguridad Aeroportuaria (AVSEC), de su propia institución. Además, los van a capacitar para que puedan portar armas, un cambio radical respecto de la normativa actual, que impide a los guardias privados usen armamento dentro del recinto. La información fue confirmada oficialmente a CIPER por el organismo.

La primera señal de cambio se produjo este martes 2 de septiembre, cuando la DGAC revocó una licitación (ver documento) que estaba en curso para adjudicar el servicio de vigilancia privada en el aeropuerto internacional y en otras cinco dependencias del servicio. La repartición argumentó “la necesidad de estudiar la reformulación de exigencias técnicas” frente al asalto ocurrido en la losa del terminal aéreo internacional.

Al momento del robo, la seguridad estaba a cargo de Promociones Work Service Limitada, que presta servicios en Arturo Merino Benítez desde agosto de 2011. El 31 de agosto del 2014 vencía su contrato, pero la DGAC confirmó por escrito a CIPER que la empresa continúa prestando el servicio:

-En este momento se está formalizando un nuevo contrato con la misma empresa, temporal, por un año, con cláusula de término anticipado, mientras se define la nueva estructura del sistema de vigilancia en Arturo Merino Benítez.

La DGAC es un organismo poderoso que fiscaliza y controla el mundo de la aviación civil y comercial, con un presupuesto importante en la partida de Defensa y una planta de 3.700 funcionarios; un servicio estratégico que responde por la seguridad aeronáutica del país y que por lo mismo, parecía intocable en su estructura, hasta ahora.

CIPER investigó este enclave militar donde aterrizan muchos oficiales en retiro y que se ha convertido en una apetecible parcela de poder; indagó en las tensiones que genera su dominio absoluto en la seguridad aérea y terrestre y en las disputas soterradas que mantiene con los concesionarios privados por los negocios del aeropuerto de Santiago.

FACH REFUERZA SEGURIDAD

Desde que ocurrió el millonario robo, la plana mayor de la DGAC ha estado sumergida en reuniones con el ministerio de Defensa -de quien depende orgánicamente-, para buscar un modelo de gestión que garantice la seguridad del aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB), sin fisuras.

Según explicaron a CIPER, el nuevo sistema contempla una estrategia diferenciada para el aeropuerto AMB del resto de las unidades que están bajo la dependencia de la DGAC en la Región Metropolitana. Esos servicios serán licitados con empresas privadas de seguridad. En cambio, para el terminal internacional se contempla capacitar a los funcionarios de Seguridad Aeroportuaria (AVSEC), para que desempeñen esas funciones estratégicas de proteger el perímetro y las instalaciones del aeropuerto y la losa.

Se ha solicitado el apoyo a la Fuerza Aérea de Chile para reforzar la seguridad al interior de los recintos aeroportuarios, mientras se materializa el entrenamiento requerido para el uso de armamento por parte de profesionales de Seguridad Aeroportuaria, que van a cumplir esa labor-, dice textualmente la respuesta de la DGAC.

Agregaron que, en paralelo, se están haciendo gestiones legales para autorizar el empleo de armamento. Actualmente, la Dirección de Aeronáutica se rige por lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Desde el robo, se ha argumentado que dicha recomendación impide el ingreso de armas a la losa, pero los mismos protocolos de la DGAC lo permiten cuando se da aviso por anticipado y fuentes de gobierno aseguraron que los carabineros entran armados cuando Casa de Moneda exporta dinero.

Según dijeron a CIPER fuentes del ministerio de Defensa, los detalles de los cambios deberá dirimirlos el grupo de trabajo que se formó en el gobierno, a propósito de la emergencia del asalto. La comisión, encabezada por los subsecretarios para las Fuerzas Armadas, Gabriel Gaspar, e Interior, Mahmud Aleuy, tiene la misión de buscar soluciones que deriven en una mejor coordinación al interior del aeropuerto entre todos los servicios que conviven: SAG, MOP, concesionario SCL y Aduanas, entre otros.

La nueva propuesta para garantizar la seguridad terrestre en el terminal internacional deberá contemplar además las nuevas exigencias que importa la construcción del nuevo terminal aéreo (en proceso de licitación). Eso debiera significar más recursos para controlar la circulación de unos siete mil nuevos trabajadores que van a sumarse a la actividad del aeropuerto.

INFRACCIONES A WORK SERVICE

La nueva licitación para servicios de guardias privados, que se abrirá en fecha no determinada aún, será solo para los otros cinco recintos de la Región Metropolitana de la DGAC. Aunque AMB finalmente se manejará en forma interna, el proceso que alcanzó a iniciarse en agosto pasado sirve para hacerse una idea del manejo de la seguridad en el aeropuerto.

Originalmente, el llamado contemplaba un monto global de $2.396.484.000, para los seis servicios. El contrato con la actual empresa que vigila el aeropuerto, Promociones Work Service Ltda, alcanzó una suma inferior ($1.866.377.160), porque el plazo del contrato era menor.

La empresa Segaer, que pertenece al fondo de inversión privada SL Group y trabaja en la seguridad privada de Lan, postuló inicialmente a esta licitación, pero tras leer las bases, se retiró, como explicó a CIPER su gerente general, Sergio Sierra:

-Los montos asignados por la DGAC eran totalmente insuficientes, lo que significa que no podíamos pagar el sueldo que un guardia requiere en estas circunstancias. Si quieren seguridad de verdad, tienen que considerar el precio de mercado. Y además, se necesita nuevos equipamientos como visores nocturnos, equipamiento de última tecnología, que con los montos que ofrece la DGAC no es posible de cumplir.

Otro empresario que no participó en la licitación dijo a CIPER que se necesitan como mínimo $83 millones mensuales para que se pueda contratar guardias  capacitados con buenos sueldos y se contemplaban sólo unos $55 millones (sin IVA) en las bases que fueron publicadas. Según su experiencia, un monto adecuado para un guardia que trabaja en zonas de seguridad estratégica, oscila entre $320 mil y $480 mil, dependiendo del grado de responsabilidad.

La actual empresa Promociones Work Service Limitada publicó avisos en portales de internet en marzo de este año, pidiendo guardias para puntos fijos y para conductores que hicieran las rondas vehiculares en el aeropuerto. El sueldo que ofrecían era desde $325 mil hasta los $345 mil.

Uno de los requisitos adicionales que contempla el actual contrato con Work Service es que los guardias estén certificados por el OS-10 de Carabineros. Consultamos a este organismo y nos señalaron que la empresa tiene vigente el permiso para “actuar en materia de seguridad privada como empresa de recursos humanos” hasta julio de 2015. Sin embargo, registran dos infracciones por prestar “servicios con guardias sin acreditación ni curso”, una en Santiago y otra en Temuco.

Las empresas del rubro coinciden en que en el aeropuerto AMB se produce alta rotación por los bajos sueldos y eso genera un ingrediente de inseguridad al sistema.

-El ambiente en cuanto a seguridad perimetral y espacios físicos es muy inseguro en el aeropuerto internacional. Quienes participaron de este robo deben ser personas que han trabajado o que aún trabajan en el aeropuerto. Es imposible haberlo hecho sólo con información externa-, cree el gerente general de Segaer, Sergio Sierra.

CIPER contactó reiteradamente a la empresa Promociones Work Service Ltda, pero no quisieron entregar declaraciones.

¿“CAPTURA” DE LA FACH?

La DGAC está capturada por la FACh, es un lugar privilegiado donde aterrizan los oficiales en retiro, ocurre un trasvasije permanente y además, se maneja con total autonomía de la autoridad civil”. Así define un ex subsecretario de Aviación el rol que hoy cumple la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC), en el área del control, fiscalización y seguridad aéreos.

General Victor Villalobos Collao

Esta es una repartición pública con un modelo muy singular. Su director debe ser un general activo de la Fuerza Aérea (nombrado por el comandante en jefe, pero aprobado por el Presidente de la República y el ministro de Defensa), cargo que actualmente está en manos del general Víctor Villalobos Collao. El director de Planificación, el Coronel de Aviación, Germán Olave, también ocupa un puesto reservado para oficiales activos de la FACh. En esa línea, reportan directamente al comandante en jefe de la Fuerza Aérea como su superior jerárquico, porque en la práctica ellos están destinados en esta función. Sin embargo, en términos administrativos  y de manejo presupuestario, la DGAC depende del ministerio de Defensa, a través de la Subsecretaría para las Fuerzas Armadas.

Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a CIPER que, al menos desde el robo en el aeropuerto, los directivos del organismo han reportado debidamente al ministerio, han respetado los conductos regulares, sin pasar a llevar la autoridad política por sobre su dependencia jerárquica de la FACh. También, valoraron “la transparencia” con que han actuado después del asalto al aeropuerto, asumiendo su responsabilidad en los hechos y suspendiendo a cinco altos funcionarios que enfrentan un sumario.

CIPER revisó el organigrama de la DGAC y constató que, al menos en la primera línea directiva, en el corazón de la gestión, tres de los cuatro cargos más relevantes lo ocupan oficiales en retiro de la FACh. Ricardo Castelli Pauliac es coronel (R) y encabeza el Departamento de Auditoría Interna; Ricardo Gutiérrez Recabarren, general (R) es el Secretario General, cargo que se eligió a través de un concurso de Alta Dirección Pública; Alfonso Lefno Schaaf, coronel (R), dirige el departamento de Prevención de Accidentes, también elegido por Alta Dirección Pública. En esta línea de mando, sólo el Departamento Jurídico lo dirige una persona civil: la fiscal Paulina Radrigán Mendoza, elegida también por Alta Dirección Pública.

A esos del 2014, en la jefatura de servicios, tres de ocho cargos lo ocupan oficiales en retiro de la FACh: Lorenzo Sepúlveda Biget, coronel (R) a cargo del Departamento de Seguridad Operacional; Héctor Barrientos Parra, coronel (R) dirige el Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos (hoy ya no pertenece a la DGAC); Guillermo Navarro Schlotterbeck, coronel (R) (hoy ya no pertenece a la DGAC), director del servicio de Meteorología. Sólo este último llegó por Alta Dirección Pública al cargo. Los cinco cargos restantes son civiles que encabezan los departamentos de Finanzas, Comercial, Tecnología de la Información y Comunicaciones, Logística y Recursos Humanos.

El Sistema de Alta Dirección Pública se incorporó a la DGAC el 24 de enero de 2007, durante el primer gobierno de Michelle Bachelet. De los 13 altos cargos, 12 son elegidos mediante este sistema, aunque hasta ahora sólo 9 han pasado por el proceso. El único que no se rige por esta normativa es el director del Departamento de Planificación.

De acuerdo al sistema de selección de cargos públicos, el director de la DGAC elige a los directores según una lista de nombres finalistas enviados por la Alta Dirección Pública. Como se trata de un proceso reservado, no se sabe quienes más postularon y cómo se decidió la asignación, en cada caso.

El presidente de la Asociación Nacional de Funcionarios, José Pérez, considera un avance este cambio:

-Le pedimos a la autoridad política de la época que pusiera un decreto, porque estábamos aburridos de la política dedocrática. Aparecía un general amigo que es amigo del que está activo y le cortaba la carrera al que venía. Hoy el espectro es más interesante. Al menos las postulaciones son más abiertas.

Según el presupuesto 2014, la DGAC tiene una planta autorizada de 3.738 personas, a lo largo de todo el país. De esos funcionarios, hay un 12% que tiene vínculos con la FACh, lo que equivale a 400 oficiales en retiro y 20 oficiales activos (destinados en su mayor parte al Museo Aeronáutico).

Existe una barrera de entrada que maneja el propio organismo. Para postular a cualquier cargo, los civiles deben formarse en la Escuela Técnica Aeronáutica (ETA) dependiente de la DGAC, durante dos a tres años. Este organismo está a cargo de un general en retiro de la Fuerza Aérea, actualmente Fernando González Bruzzone (ex jefe de inteligencia de la FACH). La ETA funciona como un instituto de educación superior, que forma especialidad en control de tránsito aéreo, seguridad aeroportuaria, seguridad de aviación (AVSEC) y administración de aeropuertos, entre otras áreas.

Los vasos comunicantes no terminan aquí. El camino de relaciones continúa con la migración de ex directivos de la DGAC, oficiales en retiro, a las líneas aéreas privadas. El ejemplo más visible es el del general (R) Enrique Rosende Alva, ex director de la DGAC que hoy ocupa el cargo de Director Corporativo de Seguridad de Lan. Pasó de ser el jefe del organismo fiscalizador al jefe de seguridad de la principal empresa fiscalizada, con el agregado que la DGAC funciona con las lógicas de una institución jerarquizada y disciplinada.

También emigró a la empresa privada, en aerovías DAP, otro ex director de la DGAC, el general (R) José Huepe. A partir de esta situación, la asociación de funcionarios pidió un pronunciamiento de la Contraloría. En un dictamen de diciembre de 2012, determinó que en este caso se aplica la Ley de Bases para la Administración del Estado (ley N° 18.575): “Son incompatibles, hasta seis meses después de haber expirado en funciones, las actividades de las ex autoridades o ex funcionarios de una institución fiscalizadora que impliquen una relación laboral con entidades del sector privado sujetas a la fiscalización del respectivo organismo”.

La Contraloría pidió instruir un sumario a la jefatura de la DGAC, que no podía tener efecto práctico porque Huepe ya estaba fuera del servicio. El problema que se genera en este punto es que una de las facultades de la DGAC es investigar los accidentes o incidentes aéreos, y la independencia de la investigación podría estar comprometida si la contraparte es un ex director nacional del organismo.

Pese a los fuertes y evidentes lazos que unen a la DGAC y la FACh, el secretario general de la Dirección de Aeronáutica, general (R) Ricardo Gutiérrez, se preocupó de separar aguas con la institución armada en una entrevista concedida a El Mercurio el sábado 30 de agosto pasado. “No tenemos nada que ver con la Fuerza Aérea…la amo con todo mi corazón pero no somos la Fuerza Aérea”, dijo.

UN BOTÍN EN DISPUTA

La DGAC, en su estructura singular de organismo público que reporta a la comandancia en jefe de la Fuerza Aérea, se autofinancia con recursos que vienen de la aviación comercial, un modelo que es poco común en el mundo. Sus ingresos provienen casi en un 100% del monto que recaudan las líneas aéreas por concepto de tasas de embarque -30 dólares por pasajero-, y un impuesto por derecho aeronáutico, que pagan los aviones por el uso de la losa del aeropuerto. La suma total de ingresos, según el presupuesto 2014, asciende a $155.337 millones.

Este ha sido un punto de roce con los concesionarios privados que administran los aeropuertos nacionales, porque es un monto que ellos reclaman para su gestión. En otros aeropuertos del mundo, en general son los concesionarios quienes reciben el dinero recaudado por tasas de embarque. En el modelo de concesión chileno, es al revés. La DGAC traspasa una porción de ese monto recaudado a los privados, sólo cuando su gestión es deficitaria. No es el caso de Arturo Merino Benítez, pero sí de algunos aeropuertos regionales. Para el año 2014, se estima que habrá un traspaso de $1.000 millones a los concesionarios privados del país.

Además, hay una tercera fuente de ingresos, que es un beneficio exclusivo para la Dirección de Aeronáutica Civil, consagrado por la ley orgánica que rige el servicio desde 1968 (Ley N° 16.752). Esa normativa determinó que de cada factura que la DGAC paga, “se retiene un 2%, que pasa a constituir un fondo utilizado con fines de salud para los funcionarios de la institución”, según explicaron a CIPER en la Dirección de Presupuestos. En el 2014, ese monto asciende a $452.204 millones que solo se utiliza en casos muy graves y calificados por un comité.

La Dirección General de Aeronáutica debe regirse por las normas que rigen a la administración pública en materia de adquisiciones. Pero no siempre se han cumplido los procedimientos. Específicamente, la Contraloría ha objetado algunas licitaciones en el área de la vigilancia privada.

Antes de Promociones Work Service Ltda., la seguridad del aeropuerto estuvo en manos de la empresa Emflo y Compañía Limitada (Enrique Leiva Olmedo y Cía Ltda), entre agosto de 2007 y agosto de 2011. La empresa se adjudicó una licitación que no fue visada por la Contraloría, sin embargo se renovó por trato directo durante todo ese periodo, por un monto mensual de $44 millones aproximado y un total pagado de $1.692.823.167 hasta mayo de 2010, según consigna el informe que emitió la Contraloría en septiembre de ese año. El dictamen sostiene que estos contratos sucesivos “contravienen” la normativa sobre compras públicas y que extender la vigencia de un contrato por varios periodos, bajo esta modalidad, “pugna con los principios de transparencia y libre concurrencia”. Por último, la Contraloría objeta el que no se haya publicado estas contrataciones en el portal de Chilecompra, como exige la ley (ver informe contraloría).

La DGAC renovó sucesivamente el contrato con Emflo justificando que durante ese periodo hubo tres procesos de licitación que el mismo organismo declaró desiertos. En su informe, la Contraloría objeta las razones para no adjudicar esos contratos. Llama la atención que la tercera licitación se adjudicó en un primer momento a la empresa FM Seguridad S.A., pero como otro de los postulantes objetó la adjudicación, “la Comandancia en jefe de la Fuerza Aérea decidió dejarla sin efecto”, en circunstancias que la decisión debiera ser resorte del director nacional, como máxima autoridad de la DGAC.

Emflo y Cía Ltda siguió con las mismas condiciones contractuales hasta el 8 de marzo de 2011. En el intertanto, en noviembre de 2010 se llamó a licitación pública y la misma empresa se adjudicó el contrato. Así, se suponía que Emflo prestaría servicios de vigilancia hasta el 14 de marzo de 2014. Pero nuevos problemas afloraron.

En un proceso de negociación colectiva de la empresa Emflo se generaron conflictos laborales que según la DGAC derivaron en “incumplimientos graves” en la prestación de servicios, específicamente por “no haber acreditado la capacitación y habilitación del personal”. Entonces, decidieron poner término anticipado al contrato en agosto de 2011. La empresa hoy está en proceso de quiebra.

El escenario –al igual que ahora– era delicado porque no podía quedar desprotegida la seguridad, sobre todo en el terminal aéreo internacional. La Dirección de Aeronáutica argumentó en ese momento que no se podía hacer una nueva licitación por los 30 meses que restaban del contrato dado que la premura “podría encarecer el servicio” dado que los postulantes se verían obligados a invertir fuertes sumas de dinero para cumplir con los requisitos de equipamiento de seguridad. De ese modo, recurrieron de nuevo al sistema de trato directo. Esta vez, sí lo visó la Contraloría.

La empresa elegida fue Promociones Work Service Limitada, quien había obtenido el segundo lugar en la licitación anterior. La sociedad se constituyó legalmente en julio de 1995, con los socios Paulina Lorca Beltrán y Rodrigo Andrés Venegas Lorca. Entre los servicios que ha prestado está un contrato de vigilancia por dos meses para las 40 oficinas del Registro Civil de Santiago, en 2012, y algunos municipios del país.

Originalmente, el contrato con Work Service expiró el 28 de febrero de 2014, pero la Dirección de Aeronáutica Civil resolvió extender el plazo por seis meses hasta septiembre, por la vía de trato directo. El argumento: no estaba lista la licitación.

En ese proceso se encontraba la relación contractual con la empresa privada de seguridad cuando se produjo el robo de $6 mil millones en la losa del aeropuerto internacional en momentos en que la empresa de transportes de valores Brinks se aprestaba a descargar el dinero para enviarlo a Copiapó, vía Lan.

PULPO CON MUCHOS TENTÁCULOS

Históricamente, la Dirección de Aeronáutica Civil operó, administró y controló todos los aeropuertos y aeródromos del país, sin participación de terceros. Con la entrada de concesionarios privados a este negocio, en 1997 la DGAC debió entregar parte de esa parcela y hoy conviven en la gestión de los terminales aéreos. El aeropuerto internacional es un punto muy sensible, dado los volúmenes de tráfico y los quince millones de pasajeros que circulan anualmente por el terminal.

Personas vinculadas a los concesionarios privados sostienen que la DGAG “es un vecino con el que tenemos que convivir, pero con el que no hay mayor coordinación cuando de se trata de seguridad”. Desde el momento que la persona cruza Policía Internacional hasta que aborda un avión, la seguridad es responsabilidad de la DGAC. También lo es la losa o plataforma del aeropuerto y todo el perímetro del recinto. El concesionario sólo responde por los espacios públicos comprendidos entre los estacionamientos y los counters de las líneas aéreas.

Representantes del mundo privado –contratistas y concesionarios– coinciden en que hoy no se justifica que la DGAC gestione y administre materias que no son del corazón de su negocio, como es la seguridad terrestre o la gestión comercial. Sí le reconocen experiencia y prestigio en la seguridad aeronáutica, a nivel internacional. Postulan que debiera separar aguas y marginarse de la seguridad terrestre, que es donde se presentaron las fallas por el asalto al camión de valores en la losa del recinto.

“Es como un pulpo con muchos tentáculos, que termina siendo ineficiente en labores que no le corresponden, pudiendo concentrar sus esfuerzos y recursos en las áreas donde sí tienen prestigio y conocimientos”, grafica un empresario que trabaja en el aeropuerto internacional.

La DGAC se defiende, señalando que Chile exhibe resultados de gestión reconocidos a nivel mundial por el máximo organismo de aviación comercial, OACI. Según la última auditoría efectuada a Chile en agosto del 2010, el resultado fue de un 82% de cumplimiento. “Esto significa estar dentro de los mejores registros a nivel mundial”, dijeron a CIPER. Según explicaron, lo que se audita es la seguridad aérea y aspectos de facilitación (tratamiento adecuado, seguro y rápido del pasajero).

–Es importante mencionar que con posterioridad al 11 de septiembre de 2001 (ataque a las Torres Gemelas), la DGAC ha dado énfasis y ha implementado una serie de normas de seguridad, no solo desde la perspectiva de la seguridad operacional, que es aquella relacionada con la operación segura de los operadores aéreos; sino también desde la perspectiva del embarque y traslado de pasajeros que se refiere a la seguridad aeroportuaria–, consigna la respuesta escrita de la DGAC.

En el gobierno esperan que haya conclusiones drásticas al término del sumario que realiza la DGAC por el robo. El informe preliminar que entregaron al ministro de Defensa, Jorge Burgos, reconoce que hubo medidas de seguridad que no se adoptaron tras el robo en otra zona del aeropuerto en 2012 y que podrían explicar las fallas en los procedimientos el 12 de agosto pasado.

CAMBIOS A LA LEY ORGÁNICA

Tres de los ministros de Defensa que han pasado por gobiernos de diferente color político reconocieron a CIPER que la única forma de reestructurar esta organización es modificando la ley orgánica respectiva, que data de 1968. Uno de los puntos centrales es que consagra la dependencia con la FACh, al establecer como condición que el director nacional sea un general activo de la Fuerza Aérea. Una fórmula posible es modificar su dependencia, reportando al ministerio de Transportes o Defensa, transformando la DGAC en un organismo civil. Pero admiten que nunca estuvo en la agenda de prioridades para nadie. Uno de ellos graficó la situación:

-La relación de los civiles con los militares se ha ido construyendo muy poco a poco y este es un tema muy sensible para la FACh. Si nos demoramos diez años en modificar el sistema distorsionado de pensiones para las viudas en las fuerzas armadas, no creo que este camino vaya a ser muy rápido.

Pero el robo ha tenido un fuerte impacto que ha hecho reconsiderar todo. Fuentes del Ministerio de Defensa admitieron a CIPER que se está iniciando una discusión para revisar en su totalidad la Ley Orgánica que regula a la DGAC. Subrayan que “hay que analizar el tema con calma, mirada abierta y cabeza fría” para que no se contamine la discusión con el millonario robo en el aeropuerto.

Según explicaron, el propósito es “revisar si los argumentos que en su minuto justificaron la estructura actual con un general activo en la dirección nacional se sigue justificando hoy; y también si se justifica que la DGAC controle todo el ámbito de la seguridad, tanto aéreo como terrestre”. En el gobierno reconocen que es posible que exista una “captura” de la DGAC por parte de la FACH, “pero es porque la Ley Orgánica tiende a eso”, enfatizan, lo que hace importante revisarla.

Plazos no existen. Pero el tema está en la agenda del Ministerio de Defensa y es posible que termine con la dependencia de la Fuerza Aérea.

SISTEMA DE “CASTAS”

La Asociación Nacional de Funcionarios de la Dirección de Aeronáutica reclaman que la estructura actual consagra la existencia de “dos castas”: el mundo civil y el mundo militar. Los funcionarios retirados perciben doble ingreso: su jubilación bajo el régimen previsional de las fuerzas armadas (Capredena) y el sueldo, que oscila en torno a los $3 millones para la plana directiva y las jefaturas de servicio. (ver cuadro de remuneraciones).

El paso por la DGAC resulta muy beneficioso para subir los montos de jubilación, explica el presidente del sindicato, José Pérez: “Después de estar tres años en el cargo, pueden reactualizar la pensión. Por ejemplo, un general que originalmente se retiraba con un sueldo de $1,2 millones, tras su paso por la DGAC mejora su renta y con ella, actualiza la pensión Capredena.  Hay una brecha sustancial con la gente que no tiene esa posibilidad”.

El resto de los trabajadores son contratados en calidad de empleados civiles de las Fuerzas Armadas, por lo tanto se rigen por el escalafón de remuneraciones militar. Lo que varía entre unos y otros es el régimen previsional. Quienes ingresaron a partir de 1985 fueron obligados a cotizar en AFP. Por lo tanto, conviven personas que en el mismo cargo y con iguales funciones, reciben menos remuneración, porque están obligados a imponer montos muy distintos de sus salarios, según explica José Pérez.

Los trabajadores perjudicados han golpeado puertas en el Ministerio de Defensa con todos los últimos gobiernos. El único intento que llegó más lejos fue un proyecto de ley que acordaron con el ex ministro Francisco Vidal, que reincorporaba a todo el personal de la DGAC al sistema previsional de las Fuerzas Armadas, con efecto retroactivo. Ese acuerdo se produjo en septiembre de 2009, meses antes de la elección presidencial (ver documento). Sin embargo, el entonces ministro de Hacienda, Andrés Velasco, cerró la opción de un portazo. No habría excepciones en el aparato público.

La estructura del organismo también es cuestionada por ex funcionarios del Ministerio de Defensa, pues hay demasiados altos cargos. Los mismos trabajadores se quejan de que el personal de la planta no es suficiente para los requerimientos de un terminal internacional como el chileno. “Aquí hay mucho cacique, en los cargos directivos, pero pocos indios para hacer la tarea”, sentencian. Al respecto, el dirigente José Pérez afirma que en temporada alta, hay 200 personas trabajando en el terminal aéreo, 40 trabajadores por turno, que se hacen insuficientes para los requerimientos del aeropuerto AMB. “La gente incluso va de apoyo, después de que sale del turno. ¡Eso no puede ser!”, sentencia.

EL CONTRATO CON ALDEASA

Un ex ministro de Defensa comentó a CIPER que “existe un problema endémico, porque es un organismo que se maneja con mentalidad y códigos militares, bastante hermético, que interactúa con el mundo aeronáutico civil y comercial, con reglas del juego y criterios muy diferentes, que no siempre coinciden. Es una parcela demasiado grande para los tiempos que corren”.

Por ejemplo, la DGAC maneja los contratos con las tiendas de venta libre de impuestos o duty free. ¿Qué relación tiene esto con su rol de fiscalizar la seguridad aeronáutica? Según explicaron a CIPER, es un área de negocios que les corresponde gestionar porque las tiendas se encuentran en la zona de su jurisdicción. En este caso, negocian en conjunto con el Servicio Nacional de Aduanas.

Los contratos con Aldeasa han generado ruido en el ambiente empresarial, porque con la última renovación, dicha empresa suma 27 años controlando un negocio que en el aeropuerto AMB factura, según quienes conocen del tema, unos US$ 80 millones.

El primer contrato se adjudicó por licitación pública a Aldeasa Chile S.A. (hoy Aldeasa Chile Ltda.) en 1995 por 10 años. El contrato se ha prorrogado y está vigente hasta 2022, con una inversión de por medio de 4 millones de dólares para que Aldeasa ampliara la superficie de las tiendas.

Uno de los argumentos de DGAC para extender el contrato con esta empresa es que el porcentaje de ventas pagado al organismo por la empresa de duty free “es considerablemente mayor al del mercado”, por lo que consideran que no sería rentable hacer un nuevo llamado a licitación pública. Ejecutivos que conocen el negocio cuestionan el que desde la primera licitación hace casi 20 años, dicho porcentaje no haya variado.

Según informó la Dirección de Presupuestos a CIPER, “los recursos por concepto del contrato con Aldeasa no ingresan al presupuesto de la DGAC. Por convenio complementario se estableció que estos van íntegramente al concesionario del aeropuerto”. Otras fuentes aseguraron que una parte de lo recaudado se entrega a Aduanas. Lo que es claro es que desde que el concesionario es privado, la DGAC negocia un contrato del que no obtiene ningún beneficio y por lo tanto no tiene incentivos para negociar.

La práctica que rige para los contratos y sub concesiones del aeropuerto es que terminen junto con el periodo del concesionario, para evitar situaciones “de amarre”. En este caso, la concesión con SCL termina en 2015. Aldeasa tiene contrato hasta 2022. Con el nuevo diseño de aeropuerto, el terminal donde se ubican sus instalaciones será exclusivo para vuelos nacionales. Por lo tanto, el nuevo concesionario del aeropuerto tendrá que negociar en pie forzado su reubicación, con una empresa que tiene asegurado su contrato.

Algunas personas consultadas por CIPER utilizaron el ejemplo de los puertos, como un modelo de gestión al que podría mutar la DGAC. Es decir, emular el rol de la Dirección de Territorio Marítimo, centrada en aspectos normativos y fiscalizadores, mientras la administración y gestión económica de los puertos recae en empresas concesionarias privadas.

Finalmente es como el suma y sigue: El artículo que revela la migración de oficiales de la FACH a la DGAC, entonces sí los interese de ellos mismo es un tema tan importante, quien se preocupa de la seguridad aérea? Ver artículo aquí y revise los link para conocer sus sueldos.

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Desde el año 1990, cuando ingresé a estudiar en la DGAC comencé a conocer una aviación en desarrollo y a pasos agigantados, luego por 27 años como Controlador de Tránsito Aéreo, CENAE nace por una necesidad de ir mas allá de la vida castrense como empleado civil. Nuestro interés y conocimiento en todos estos años van mucho mas allá, no somos proveedores pero tenemos las capacidades de comenzar un proyecto de privatización del Espacio Aéreo Superior. Somos socios Somos copilotos. Nuestro espíritu y anhelo es servir a la aviación como parte fundamental de un equipo de trabajo en la cual todos están invitados a participar, vamos a liderar proyectos para Aeropuertos, Clubes Aéreos, Aerolíneas, Empresas Aéreas, trabajadores del mundo aeronáutico, Espacio Aéreo, ATFM, CNS-ATM, es decir, vamos a participar en todo los espacios aeronáuticos. Una cultura de calidad impulsa una cultura de confianza Las relaciones impulsan nuestro éxito, y lo demostramos todos los días; lo global no significa impersonal. Nuestras conversaciones con nuestros clientes y socios nos hacen ir en nuestra búsqueda y desarrollo de nuevas y mejores formas de servir a la aviación. Esto da como resultado productos y servicios de la más alta calidad posible, nuestro objetivo es estar siempre informados, inspirados y disponibles para quienes finalmente nos necesiten.

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