DOCUMENTO IFATCA: Operaciones de drones de muy bajo nivel cerca de aeropuertos controlados

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Pautas para ATCO

TRADUCCIÓN: CENTRO DE NAVEGACIÓN AÉREA SPA – CHILE

Introducción

IFATCA ha publicado un documento de orientación sobre operaciones de drones de muy bajo nivel cerca de aeropuertos controlados.

El objetivo de esta discusión y material de orientación es promover y mantener un alto nivel de conocimiento y eficiencia profesional entre los controladores de tránsito aéreo. Este documento es para: distribución a las Asociaciones Miembros de IFATCA y ATCO; como guía para los representantes de IFATCA; y para difusión pública. El material de orientación se centra en los drones que operan a muy bajo nivel (por ejemplo, no más de 400 pies AGL) cerca de aeropuertos controlados, generalmente dentro del espacio aéreo controlado, y VLOS (Vuelos con rango visual con la aeronave) o BVLOS (Mas allá del rango visual con la aeronave).

Este material de orientación complementa las Directrices de avistamiento de aviones no tripulados IFALPA / IFATCA publicados el 29 de agosto de 2018. También se alinea con las declaraciones de política de IFATCA sobre el uso operativo de aviones no tripulados.

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Declaración del problema: el número de avistamientos de drones por parte de pilotos y ATCO y los informes relacionados con airprox continúan aumentando. Han habido numerosos casos de espacio aéreo y cierres de aeródromos debido a aviones no tripulados en sus cercanías. Muchos países aún no cuentan con procedimientos estándar para tratar el avistamientos de drones cerca de aeródromos o violaciones del espacio aéreo controlado.

Además, se solicita a los ATCO que evalúen las solicitudes de los operadores de drones para acceder al espacio aéreo controlado y no controlado cuando las reglas del aire no respalden dicho acceso ni proporcionen mínimos de separación para que el ATC lo apliquen entre aviones no tripulados y aeronaves (CPA) pilotadas convencionalmente.

Política de IFATCA: los ATCO no serán responsables por incidentes o accidentes resultantes de las operaciones de RPAS que no cumplan con los requisitos de la OACI, en espacio aéreo no segregado.

Notas Generales

  1. El alcance del trabajo de la OACI se limita actualmente a: RPAS certificados que operan internacionalmente dentro del espacio aéreo controlado bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos en el plazo de 2031 en adelante’. La OACI ampliará este alcance cuando la evidencia indique necesidades imprevistas resultantes del crecimiento del mercado, los avances tecnológicos y otras condiciones imprevistas. La OACI no considera: aeronaves y operaciones totalmente autónomas; VLOS (línea de visión visual); operaciones en espacio aéreo a muy baja altitud (aunque la OACI tiene un grupo asesor: UAS-AG); operaciones de muy alta altitud; el transporte de personas; operaciones no internacionales; así como los aviones no tripulados, aeronaves pilotadas opcionalmente y escenarios en los que un piloto opera varios vuelos al mismo tiempo.
  1. Los cuatro requisitos principales para la integración del Sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) – ATM (Concepto de integración operacional, EASA/Eurocontrol) son:
  • La integración de UAS no implicará un impacto significativo en los usuarios actuales del espacio aéreo;
  • UAS deberá cumplir con las regulaciones y procedimientos existentes y futuros establecidos para la aviación tripulada;
  • La integración de UAS no comprometerá los niveles de seguridad operacional de la aviación existentes ni aumentará el riesgo más de lo que lo haría un aumento equivalente en la aviación tripulada.
  • Las operaciones de UAS se llevarán a cabo de la misma manera que las de las aeronaves tripuladas y serán vistas como equivalentes por ATC y otros usuarios del espacio aéreo.
  1. A principios de 2019, los Estándares y Prácticas Recomendadas (SARPS) no cubren las siguientes áreas, por lo tanto, IFATCA proporciona la siguiente información para ayudar a las MAs y ATCO en los procesos de toma de decisiones en estas áreas.
  1. Durante el VLOS, el Piloto Remoto (RP) mantendrá el contacto visual directo de su RPAS sin ayuda del mismo equipo para mantener la separación y evitar colisiones/riesgos. Hasta el momento, no existe una tecnología confiable de detección y anulación en el aire ni en tierra para instalar en drones pequeños, por lo tanto, es muy difícil evitar que otros usuarios del espacio aéreo (drones cooperativos y no cooperativos o aeronaves pilotadas convencionalmente) eviten el riesgos de colisión en el espacio aéreo (así como otros riesgos de obstáculos, terreno, clima, aves) por lo que el BVLOS (vuelo más allá del rango visual de vista) es un problema.
  2. El funcionamiento de los drones se basa principalmente en enlaces C2 (conexión radiocontrol del equipo base con la aeronave) o automatización preprogramada (Ruta GPS). Cuando este enlace es intermitente o mala, es decir, cuando falla el enlace C2 ‘perdido’, se produce un vuelo totalmente autónomo por el cual el operador/piloto no puede interactuar con el dron. Además, como todavía no se han establecido procedimientos adecuados de contingencia o emergencia, la integración en el espacio aéreo no segregado no es actualmente una opción. IFATCA se opone a las operaciones de cualquier aeronave autónoma en espacio aéreo no segregado.
  3. Eventualmente, una imagen precisa de las consecuencias de un dron que colisiona con un CPA (cercanía a un punto de aproximación) estará disponible a través de evaluaciones de daños y otros trabajos en curso. Hasta que estos se completen y se demuestre que son precisos, se supone que el resultado de una colisión en el aire con un avión no tripulado será Peligroso (Valor A) o Catastrófico (Valor B) según el Doc. De la OACI. 9859: Manual de gestión de seguridad, posiblemente penetrando en la cabina o impactando con el rotor de un helicóptero. Se debe evitar cualquier colisión y esta responsabilidad recae actualmente en el RP (persona que opera un RPAS). En general, se acepta que los drones de menos de 250 gms son inofensivos. Se recomienda encarecidamente la capacitación y los eventos de simulación para pilotos y ATCO para hacer frente a tales escenarios.
  4. Los drones que ingresan al espacio aéreo controlado y operan cerca de aeropuertos controlados, cambian el nivel de riesgo de seguridad. Esto desencadena la necesidad de medir, comprender y evaluar el cambio. Por ejemplo, los vuelos IFR provistos con un servicio de control ATC en el espacio aéreo controlado tienen una expectativa de separación total de otros usuarios del espacio aéreo. Esto incluye áreas de aterrizaje de helicópteros, pistas de agua, etc. sin torre de control. Esta expectativa de separación total puede ser engañosa ya que ahora podría haber numerosos drones operando en las cercanías del sitio de aterrizaje, ya sea conocido o desconocido para el ATC; separados, segregados o no, según sea el caso. Una evaluación general de seguridad y riesgo para todos los peligros identificados hasta ahora con respecto a las operaciones RPAS aborda este cambio.
  5. Los drones que pueden estar operando legalmente bajo las regulaciones de varios Estados (por ejemplo, no más de 400 pies AGL, marginalmente fuera de las zonas de exclusión) aún pueden estar cerca de las operaciones de CPA, es decir, la ruta de aproximación o la ruta de salida para IFR vuelos. Estas zonas sin drones generalmente se pueden proteger con un gran número de vuelos IFR, como los que se realizan a través del ILS. Sin embargo, no todo el tráfico está perfectamente alineado con el ILS, o una ruta de salida estándar. La reducción del riesgo de colisión requiere datos precisos de vigilancia de vuelo y evaluaciones del espacio aéreo adaptadas a los aeródromos individuales. Esto mejora el proceso al abordar el riesgo de los vuelos de CPA fuera de las rutas de vuelo por instrumentos.
  6. Otra tecnología considerada para soportar mitigaciones robustas al riesgo de seguridad de los drones que operan en espacio aéreo controlado necesita atención continua. La investigación continua es esencial en el área de sistemas de detección de drones (tecnología de uso civil para contrarrestar drones), geo-cercado, visibilidad electrónica y registro de drones, entre otros temas. Política de IFATCA: IFATCA insta al desarrollo e implementación de tecnología para prevenir infracciones del espacio aéreo por parte de aviones no tripulados.
  7. Estela turbulenta y flujo descendente: los drones, que son mucho más ligeros que la mayoría de los CPA, son particularmente vulnerables. La turbulencia de estela es un peligro muy real para los drones y puede desencadenar una actitud irrecuperable, pérdida de propulsión, pérdida de elevación o inestabilidad, que posteriormente podría provocar una colisión en el suelo o una desviación de la ruta de vuelo «autorizada». Los tiempos de respuesta por parte del RP en la recuperación alterada se ven exacerbados (retrasados) por la latencia en las instrucciones de control correctivo a través de enlaces C2.
  8. Enfoque de seguridad: la gran mayoría de los drones no están certificados, operan sin aprobaciones de aeronavegabilidad, los datos de seguridad históricos no están disponibles y los operadores a menudo no pertenecen a la aviación. Los drones no pueden interactuar con otros usuarios del espacio aéreo (por ejemplo, ACAS no está diseñado para drones). su rendimiento es significativamente diferente del CPA y no tienen visión desde la cabina. Por lo tanto, han aparecido enfoques contemporáneos para la gestión del riesgo de seguridad que abordan el riesgo limitando los parámetros operativos, como la Evaluación de Riesgos de Operaciones Específicas (SORA) instigada por JARUS. Aunque sólidas, estas filosofías se están moviendo desde la infancia hasta la implementación operativa y su eficacia aún no se ha demostrado.
  9. Comunicadores con RP: los MA informaron que, para algunos operadores de drones, el funcionamiento de los transceptores VHF no es confiable, por ejemplo, el ruido de fondo del viento y el ruido de los automóviles cercanos, la ubicación del RP en el terreno distante de los rangos de radio ATC VHF que afectan la línea de radio de la vista (RLOS) que limita la comunicación. Tradicionalmente, los ATCO no confían en los teléfonos móviles como un medio principal para comunicarse con los usuarios del espacio aéreo, mientras que esta es a menudo la única opción incluso para comunicaciones urgentes con RP, mientras que no tiene la confiabilidad requerida para soportar el Rendimiento de comunicación requerido del espacio aéreo y, por lo tanto, mínimos de separación, etc.
  1. La validez de los informes de avistamientos de drones por parte de pilotos, el público, etc. debe ser examinada. Las estimaciones individuales de tamaño, ubicación y distancia pueden variar dependiendo de muchos factores, o incluso pueden ser falsas.
  2. La gestión de vuelos a niveles muy bajos (comúnmente no superiores a 400 pies AGL) se planea que sea a través de UTM (Gestión del tráfico del sistema de aeronaves no tripuladas) o U-Space. En respuesta a la gran cantidad de vuelos esperados, estos servicios a menudo estarán completamente automatizados y tendrán interfaces con los sistemas ATC y ATM. Los primeros sistemas UTM requerirán espacio aéreo segregado, ya que la clasificación del espacio aéreo de la OACI (es decir, de clase A a E) no es apropiada. También existe una amplia aceptación de la industria de que el espacio aéreo por debajo de 400 pies está libre de CPA y, por lo tanto, está completamente disponible para los usuarios de drones y que la altitud VFR más baja de 500 pies según el Anexo 2 proporciona un amortiguador natural. Cuando se consideran helicópteros de emergencia, entrenamiento MIL, planeadores, vuelos visuales, etc., esto es, por supuesto, incorrecto; y, adicionalmente, un buffer de 100 pies no es adecuado. Puede encontrar más información en el Libro Blanco de IFATCA: Uso operativo de aeronaves no tripuladas (incluidos los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia) (publicación Q2 2019).
  3. Las autoridades de gestión han informado de la inclusión de un servicio ATCO como una mitigación de riesgos de seguridad para permitir riesgos inaceptables en varios escenarios operativos (como BVLOS, sin detección y evitar/DAA) como un medio alternativo para cumplir con las reglas del aire. Se debe tener cuidado cuando se le pida al ATC:
  • Rastrear el dron con vigilancia durante la pérdida del enlace C2. El conocimiento de la posición actual es más importante cuando no hay piloto a bordo;
  • Proporcionar información de tráfico al operador/RP sobre la vigilancia del tráfico observado;
  • Proporcionar información de tráfico a CPA sobre drones;
  • Reemplace las «reglas de la necesidad aérea» para una detección completa y evite la prevención de colisiones del tráfico no cooperativo [es decir debido a una violación de CTA, o una aeronave con una falla de SSR/Sin Modo C].
  1. Varios Estados miembros han adaptado áreas de operación de drones dentro del espacio aéreo controlado (ejemplo: FAA LAANC (autorización a baja altitud y capacidad de notificación)). Siempre existe la posibilidad de que los drones puedan volar con pérdida del enlace C2 y entrar en conflicto con otro tráfico, es por eso que se deben considerar procedimientos para minimizar el impacto de tales escenarios (como el registro de la máxima resistencia de vuelo anotada por el RP al principio de cada salida de drones, para que el aeródromo se pueda volver a abrir después de que la propulsión haya expirado y el riesgo ya no exista). Alternativamente, los aviones convencionales pueden violar inadvertidamente el espacio aéreo que contiene las grillas donde operan los drones.
  1. Los drones pilotados de forma remota con pasajeros (es decir, movilidad aérea urbana) están excluidos de esta guía. Las consecuencias del vuelo de drones al terreno son menores que para el CPA sin personas a bordo, mientras que este no es el caso de los taxis automatizados y conceptos similares con personas a bordo.

Gestión de tráfico no tripulado (UTM), U-Space

Los vuelos con aviones no tripulados se pueden proporcionar con varias partes de un servicio de Gestión de Tráfico No Tripulado (UTM) o servicio U-Space, suponiendo que las operaciones estén completamente contenidas dentro del espacio aéreo segregado. UTM necesita una definición acordada, y la interfaz entre ATM y UTM necesita ser definida. La norma de la industria es que la automatización proporcionará este servicio. Sin embargo, a los ATCO también se les puede pedir que proporcionen un UTM (como aprobación; segregación: drone a drone; separación: drone a CPA; FIS; respuesta de emergencia; secuenciación y fusión dentro/fuera de los puertos de drone) en el espacio aéreo actual o en el espacio aéreo futuro (vamos imaginar una nueva clase U). Esta es un área en la que IFATCA se está enfocando y se difundirá más información y orientación a medida que alcance la madurez.

Drones que desean operar cerca de aeropuertos controlados, generalmente dentro del espacio aéreo controlado

Los siguientes son además de las notas generales anteriores.

En general, los drones son completamente diferentes de la aviación convencional, excepto en un sentido puramente legal de que vuelan, lo que complica su tratamiento bajo los SARPS de la OACI y las regulaciones de los Estados miembros. De acuerdo con la política de IFATCA: Todas las operaciones de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) en espacio aéreo no segregado deben cumplir con los requisitos de la OACI. El enfoque más conservador sería evitar que los drones de muy bajo nivel (VLL) operen dentro del espacio aéreo controlado. Esto probablemente llevaría a más operaciones ilegales y críticas al ATC.

Un enfoque común de los Estados miembros es establecer zonas (segregación) dentro del espacio aéreo controlado donde el riesgo de colisión con CPA se considera lo suficientemente bajo debido a una serie de responsabilidades que se aplazan a los ATCO. Las responsabilidades van desde la aplicación de mínimos de separación de la OACI; segregarse del CPA según las instrucciones locales; o pasar el tráfico en actividades de aviones no tripulados a los pilotos de CPA. Sin embargo, algunos procedimientos proporcionan a los ATCO sin conocimiento de la actividad de los drones, simplemente una conciencia de que existen zonas de drones y que pueden usarse.

Los pilotos de aviones no tripulados que deseen operar dentro de las zonas sin aviones no tripulados probablemente deberán pedir permiso al Control de tráfico aéreo del aeropuerto. Por experiencia en otras Asociaciones Miembros, tales solicitudes absorben rápidamente recursos y, a menudo, no se consideran un trabajo prioritario. Se han establecido secciones dedicadas (con personal) en otros lugares, generalmente compuestos por miembros de la CAA y la ANSP, para negociar los medios de cumplir con las regulaciones o aplicar exenciones para que el ATC pueda aprobar legítimamente las operaciones de drones en el espacio aéreo controlado. Sin procedimientos claros, los diferentes ATCO pueden rechazar o aprobar una solicitud similar basada en conocimiento personal, experiencias anteriores buenas o malas, el horario de operación y la educación de ATCO. Una estrategia clara con orientación en el procedimiento para solicitar permiso (autorización y luego aprobación), acuerdos con cada operador (procedimientos durante un evento de vuelo o pérdida de control, durante un cambio inesperado en la imagen del tráfico que requiere que cese la operación del dron inmediatamente, etc.), es esencial.

Aprobación de operaciones El proceso de evaluación para examinar las solicitudes de drones para operar en CTA, cuando no puede cumplir completamente con IFR o VFR, y las reglas del aire para el espacio aéreo relevante, debe seguir los SARPS de la OACI (aún no existentes) o administrarse a través de la aplicación del SMS a través de talleres, por ejemplo con las partes interesadas apropiadas, seguido por el apoyo regulatorio y la capacitación de ATCO. Política de IFATCA: Se proporcionarán procedimientos estandarizados, capacitación y material de orientación antes de integrar RPAS en el Sistema de Aviación Civil.

En el futuro, podemos presenciar áreas donde los drones tienen acceso casi exclusivo al espacio aéreo de bajo nivel (por ejemplo, por debajo de 1500 pies) y el CPA necesita aprobación para ingresar. Se desconoce qué división vertical sería más adecuada para abordar la segregación y la necesidad de nuevos mínimos de separación de estela turbulenta para drones y RPAS (ya que no hay categorías WT ‘muy ligeras’, y también la latencia del tiempo de respuesta a un evento WT será sé diferente).

Los ATCO en control («enchufados») no deben participar en el proceso de aprobación de operaciones de drones que soliciten permiso para operar VLL en un espacio aéreo controlado, ya que puede distraerse de las tareas principales. Se sabe que esto ya está ocurriendo en varios Estados.

La futura dirección del cambio en ATM puede ver la introducción de nuevas categorías de espacio aéreo, como el espacio aéreo de Clase U. Y nuevas categorizaciones de vuelo (extensiones de VFR o IFR) como las Reglas de vuelo de bajo nivel propuestas por Eurocontrol (LFR) y las Reglas de vuelo de alto nivel (HFR), o discusiones en otros lugares que proponen Reglas de vuelo básicas (BFR) y Reglas de vuelo administradas (MFR).

Otra pregunta que requiere más investigación es decidir el valor de mostrar la información de posición de las operaciones de drones VLL en el equipo de visualización de vigilancia ATM, es decir, el CWP. Esta área de investigación también será monitoreada por IFATCA.

Drones no aprobados cerca de aeropuertos controlados, generalmente dentro del espacio aéreo controlado

Las violaciones de CTA, avistamientos de pilotos, sistemas de detección públicos o de drones, eventos de vuelo (debido a una pérdida de control) son ejemplos de drones no aprobados en el espacio aéreo controlado.

Política de IFATCA: Se proporcionarán procedimientos de contingencia y capacitación de controladores para el manejo de infracciones por parte de aviones no tripulados.

Existen muchas ventajas y desventajas para las ATCO que controlan el espacio aéreo. ¿Existe un procedimiento para proporcionar alertas de peligro a CPA en operaciones de drones no aprobadas? ¿Debería el ATCO vectoriar/redireccionar el CPA lejos de las operaciones de drones no aprobadas? Es posible que el vector, sin saberlo, coloque el CPA más cerca de la trayectoria del dron, ya que su posición probablemente no se muestre en el CWP y es poco probable que los pilotos de CPA lo vean y eviten el dron. Para mantener la seguridad, los ATCO que controlan el espacio aéreo pueden necesitar cerrar el espacio aéreo. La reapertura del espacio aéreo solo puede proceder a través de un proceso apropiado de riesgo de seguridad operacional.

Sugerencias a ATCO y Asociaciones Miembros de IFATCA

  • Participe o incluso inicie talleres de evaluación de riesgos de seguridad antes de situaciones en las que se les pide a los ATCO conectados operativamente que decidan si tienen drones dentro de su espacio aéreo, vectoriar un CPA fuera de un área donde se ha reportado una operación ilegal o reabrir el espacio aéreo. Si bien faltan estándares internacionales y procedimientos transparentes de contingencia o emergencia, todas las partes deben conocer todos los procedimientos antes de cada operación de UAS en el espacio aéreo no segregado.
  • Recuerde, las regulaciones pueden no admitir operaciones de drones. Asegure la validez de las reglas que se le dan.
  • Informe y accione todos los avistamientos de drones. Considere también la orientación en este documento cuando sea necesario cerrar el espacio aéreo/aeropuertos para preservar la seguridad y también para el proceso de reapertura del espacio aéreo.
  • Considere/planifique su respuesta de emergencia en reacción a una colisión en el aire entre un avión no tripulado y un CPA.
  • Tenga cuidado si la comunicación esencial con el RP es a través de un transceptor VHF de mano o un teléfono celular móvil.

IFATCA está trabajando para ayudar y asesorar en el desarrollo de sistemas seguros y ordenados de Control de Tráfico Aéreo; asegurar que la voz profesional de sus miembros esté representada mientras protege y salvaguarda los intereses de la profesión de Control de Tráfico Aéreo; y que promovemos la seguridad, la eficiencia y la regularidad en la navegación aérea internacional.

Los beneficios obtenidos de las operaciones de drones son significativos y valiosos para la humanidad. Fomentar de manera segura las actividades de drones es un método que vale la pena, equilibrado con la operación interoperable eficiente del sistema ATM.

Extracto de: DIRECTRICES de Avistamiento de Drones

VELOCIDADEspere que los pilotos soliciten una reducción de velocidad [cuando puedan].
INFORMAREspere que los pilotos informen al ATC de inmediato y pasen tanta información precisa como sea posible sobre el avistamiento de drones: ubicación; Altitud; Separación lateral y vertical; ¿Estaba en movimiento o estacionario? Tamaño, forma, apariencia (por ejemplo, quadcopter, cámara debajo, color, etc.).
Informar a los supervisores, sectores vecinos y pilotos sobre y unirse a la frecuencia.
DEMORASAdministre el espacio aéreo y considere posibles demoras / desvíos como resultado.
EVITARLos pilotos pueden solicitar rutas alternativas o vectores de radar si lo consideran necesario.
Considere la seguridad de la operación y evite el área si lo considera necesario.
REPORTESPresente el informe de seguridad apropiado según lo establecido con su ANSP/Autoridad de aviación.
RECUERDAEn caso de amenaza inminente para la aeronave, nada impide que los pilotos declaren una emergencia, tomen medidas de evitación, etc.

DOCUMENTO TRADUCIDO DE https://www.ifatca.org/2019/06/low-level-drone-guidance/

ADVERTENCIA: RECUERDE REVISAR LOS DOCUMENTOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL LOCALES ESTE DOCUMENTO ES SOLO INFORMATIVO PARA COCIMIENTO DE ATCOS Y PILOTOS

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Desde el año 1990, cuando ingresé a estudiar en la DGAC comencé a conocer una aviación en desarrollo y a pasos agigantados, luego por 27 años como Controlador de Tránsito Aéreo, CENAE nace por una necesidad de ir mas allá de la vida castrense como empleado civil. Nuestro interés y conocimiento en todos estos años van mucho mas allá, no somos proveedores pero tenemos las capacidades de comenzar un proyecto de privatización del Espacio Aéreo Superior. Somos socios Somos copilotos. Nuestro espíritu y anhelo es servir a la aviación como parte fundamental de un equipo de trabajo en la cual todos están invitados a participar, vamos a liderar proyectos para Aeropuertos, Clubes Aéreos, Aerolíneas, Empresas Aéreas, trabajadores del mundo aeronáutico, Espacio Aéreo, ATFM, CNS-ATM, es decir, vamos a participar en todo los espacios aeronáuticos. Una cultura de calidad impulsa una cultura de confianza Las relaciones impulsan nuestro éxito, y lo demostramos todos los días; lo global no significa impersonal. Nuestras conversaciones con nuestros clientes y socios nos hacen ir en nuestra búsqueda y desarrollo de nuevas y mejores formas de servir a la aviación. Esto da como resultado productos y servicios de la más alta calidad posible, nuestro objetivo es estar siempre informados, inspirados y disponibles para quienes finalmente nos necesiten.

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