Los controladores del tráfico aéreo y la seguridad aérea

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El aumento de la aviación es el resultado de las políticas de Estado con las inversiones privadas en las concesiones de los aeropuertos, las condiciones operativas que afectan a la seguridad aérea; por ejemplo, el control de tráfico aéreo se encuentra regulado más por decisiones institucionales que por una racionalidad técnica de los mismos ATCOs (Controladores de Tránsito Aéreos), generando un fabuloso desorden administrativo-operativo, realidad que transgrede a los convenios internacionales de seguridad que reglamentan ese servicio.

Los tiempos modernos de la aviación civil

A nivel mundial, uno de los acontecimientos que marcó al transporte aéreo comercial fue la intervención del Estado en su regulación, que consistió en el reconocimiento de que cada país tendría el derecho de soberanía y exclusividad respecto a su propio espacio aéreo, lo cual está consagrado en los Artículos 1 y 2 del Convenio de Chicago(Graham, 1998; OACI, 1944). Se constituyeron políticas de aviación nacionalistas que tuvieron como finalidad responder a las necesidades estratégicas de los países, como el fortalecimiento del mercado interno y la interconexión geográfica entre las regiones; asimismo, se formularon distintivos identitarios a nivel de las empresas, un ejemplo lo fueron las compañías aéreas denominadas de bandera, término que se le asignaba a la empresa relevante de un país.

La década de los ochenta a nivel mundial significó una serie de reestructuraciones productivas como respuesta a crisis económicas, en su momento, por el estancamiento de la ganancia, el intervencionismo del Estado y limitaciones del patrón socio técnico. En este contexto, el sector de la aviación también sufrió las repercusiones de las crisis económicas y de una época promisoria pasó a una situación devastadora que se identifica con: incremento de los costos operativos y laborales, aumento del precio del combustible y contracciones en su demanda. En la aviación civil se transitó del fin del intervencionismo estatal a la era del mercado, por medio del impulso de la competencia, la productividad y la calidad para generar los niveles deseados de ganancia que demandaba el empresario.

La aviación civil desde sus orígenes ha gozado de proyecciones constantes de crecimiento positivas, se le considera uno de los medios de transporte relevantes en la nueva era económica (ITF, 2010). Se observa que desde el inicio hasta el final de la década de los noventa, la industria aérea presentó un incremento en el transporte de pasajeros de 33.7% a nivel mundial, circunstancia que permitió vanagloriar al mercado y eclipsar la degradación del trabajo y de vida que ya se empezaba a mostrar en los empleados que la conforman. Estas proyecciones optimistas se mantienen y tanto Boeing como Airbus, dos de los principales fabricantes de aviones, coinciden en la estimación de los niveles de crecimiento más allá del año 2020.

Proyecciones de tráfico de pasajeros en el mundo
Pasajeros-Km. Miles de millones
Años                       BOEING                            AIRBUS
2000                          3,170                              3,080
2010                          5,281                              5,100
2020                          8,390                              7,986

Fuente: Airbus y Boeing, citado en Gámir, A. y Ramos, D. (2002).

Que esas estimaciones en la demanda de pasajeros se puedan cumplir depende de una multiplicidad de factores y uno de los más relevantes es la seguridad aérea que entra en tensión y, a veces, en contradicción con interpretaciones particulares que los empresarios de la aviación hacen del mercado.  Ninguna política pública que regule a ese medio de transporte puede soslayar la exigencia de seguridad aérea de carácter internacional que es el eje de la producción de ese servicio, ni la estrategia salvaje de cielos abiertos, que implica una competencia desigual entre empresas de diferentes países, puede omitir una base común de reglamentaciones y procedimientos que regulen la seguridad operativa de la aviación.

La aviación es un transporte de los más seguros a nivel mundial, sólo un vuelo de entre 1.4 millones sufrió un accidente en las últimas década. También es necesario considerar que en un accidente las tasas de mortalidad son elevadas, se estima que pueden llegar al 80% de los pasajeros y millones de pesos en pérdida de equipos, lo que ofrece suficiente información para el sensacionalismo de los medios de comunicación masivos.

Aunque nos podemos encontrar con percepciones variables respecto a los accidentes, llama la atención la estimación de que en 30 años de aviación civil, en un contexto en el que se ha multiplicado por cuatro el número de vuelos y en el que los aeropuertos han visto incrementar el número de operaciones que tienen lugar en ellos, la siniestralidad se ha reducido a una cuarta parte. Esos niveles de seguridad aérea no son gratuitos, son el resultado de una multiplicidad de esfuerzos institucionales que se empiezan a consolidar en 1944 con la firma del Convenio sobre Aviación Civil Internacional en el que registran dos libertades aéreas, de ocho que se propusieron, que son: el derecho de sobrevolar el territorio de un Estado firmante sin aterrizar, y el derecho de realizar una escala técnica en el territorio de un Estado firmante por razones no comerciales.

Asimismo, del proceso de globalización aérea que ha implicado quiebras, fusiones y ventas de empresas han surgido nuevos monopolios que se denominan mega carriers como American AirlinesUnited Airlines Delta Airlines, que son los que determinan las condiciones de competencia en un ambiente en el que presupone libertad de actores económicos, pero que no impide el nacimiento de empresas que se requieren para atender sectores con demanda que no son de su interés, de ahí la convivencia con compañías aéreas de bajo costo. Por otro lado, la fuerte competencia del mercado internacional y doméstico que más de las veces se realiza por medio de la disminución de costos laborales y operativos ha conducido a un notable incremento de la productividad del personal, que en otro lenguaje significa disminución de salarios y degradación de las condiciones de trabajo.

En esta vorágine de cambios en la aviación civil, en la que las empresas monopólicas desean imponer iniciativas en búsqueda de intereses particulares, resalta el papel de la OACI que además de sobrevivir en un ambiente en el que se considera a la flexibilidad normativa como una posibilidad de obtener mayores ganancias, promueve e intensifica sus actividades en pro de la seguridad aérea. En 1983, su Consejo creó el Comité Especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del Futuro (FANS por sus siglas en inglés), para que se diera a la tarea de estudiar  nuevos conceptos y tecnologías para que se pudieran establecer las recomendaciones necesarias del desarrollo paulatino de un sistema homogéneo de navegación aérea a escala mundial. Actualmente se discute el reconocimiento de los espacios aéreos sin fronteras físicas y, en consecuencia, es necesario atenuar las diferencias entre ellos considerándolos como transparente/seamless; es decir, reuniendo los elementos necesarios para que el pasar de una frontera a otra no implique tener que cambiar protocolos, sea por cambios de tecnología o por modos distintos de operación de los ATCOs. Con ello se plantea bajar los costos que las empresas pagan a las agencias respectivas por cada uno de sus vuelos, tener ahorros en gasto de combustible por una mayor eficiencia en el desempeño del sistema, mantener e incrementar los índices de seguridad considerando la inter operabilidad y convergencia de los espacios aéreos y bajar los costos de boletos para los pasajeros (IATA 2011).

Controladores aéreos de chile acusan falta de seguridad y coordinación debido a incremento de vuelos


Lo anterior, asegura, podría traducirse en complicaciones que pueden poner en riesgo la seguridad aérea, según señalaron a través de un comunicado. 

“Cada año es más estresante y complejo gestionar el tránsito aéreo con los problemas de comunicaciones y gestión del prevuelo que esto involucra”, sostiene el presidente de la entidad, Jorge Caro Gálvez

Según la una nota de la radio Bio Bio

Desde el Colegio de Controladores proponen una serie de medidas que permitan mejorar la seguridad y bajar los niveles de estrés. 

En ese sentido, proponen un adecuado control de itinerarios que involucre al proveedor de servicios aeroportuarios, así como de las compañías aéreas y de los organismos gubernamentales que se desempeñan en los aeropuertos (SAG, PDI, Aduanas y DGAC). 

También piden más inversión en infraestructura horizontal (terminales) y vertical (espacio aéreo), de la mano con la llegada de tecnología que apunte a subsanar las deficiencias ante el aumento de los vuelos. 

“Es necesaria la adquisición de un nuevo sistema de visualización de los sensores radar, una redundancia de las comunicaciones y en el transporte de señales que nos permita enfrentar con altos niveles de confiabilidad el proceso de otorgar seguridad a las operaciones aéreas”, aseguran.

También afirman que hace falta inversión en capital humano, que se traduzca en jornadas laborales mas justas de acuerdo al servicio que entregan los profesionales del área. 

Lo anterior, acompañado de capacitación y entrenamiento adecuado para quienes se sumen y para los que ya trabajan en los aeropuertos del país como controladores.

La DGAC de Chile dependiente de la FACH, ha sufrido fuertes cuestionamiento respecto a sueldo millonarios de los oficiales recontratados, ver nota aquí lo que se podría traducir en malas desiciones a nivel de directivos por personas que co existen por un bien personal (mejoras en sus pensiones mas un salario asegurado). Las inversiones de las que se hablan tienen relación a 3 puntos claramente definidos; 1.- Equipamiento 2.- Capacitación 3.- Jornadas de trabajo

1.- Equipamiento: En chile existen 5 FIR (Regiones de Información de Vuelo), cada una de ellas administradas por una dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo, es así que un vuelo puede recorrer uno o mas Espacios Aéreos determinadas por estas FIR que son Antofagasta, Santiago, Puerto Montt, Punta Arenas e Isla de Pascua más las que colindan estas zonas con países vecinos, la continuidad de un vuelo se basa en las coordinaciones silenciosas del equipamiento radar mediante un protocolo internacional llamado AIDC (Comunicaciones de datos entre instalaciones ATS), los cuales transfieren los datos de un plan de vuelo de una dependencia a otra para que así un controlador de tránsito Aéreo (ATC) pueda aceptar mediante una transferencia electrónica las comunicaciones y el control de otra dependencia, el problema es que no siempre esto sucede ya que hoy existen dos sistemas diferentes que muchas veces no cumplen los requisitos esperados por los CTA lo que involucra en pérdida de tiempo y datos al hacer un nuevo plan de vuelo local que permita la asociación de una etiqueta radar a un vuelo en progreso.

2.- Capacitación: Hoy la capacitación es de responsabilidad de los mismos ATC, es decir es una autocapacitación el cual permite traspasar experiencias entre ellos mismos, en el caso de los pilotos ellos asisten a simuladores en EEUU el cual mide la eficiencia aplicada a situaciones de contingencia para la resolución de problemas en vuelo, en el caso de los ATC no existe un simulador Adhoc puesto que los existentes ya han cumplido su vida útil y no hay parámetros internacionales que mida las actuaciones en determinadas situaciones ya sean en emergencias o fallas de los sistemas de visualización. «Las ventajas de una capacitación en el extranjero en un simulador es además probar nuevos procedimientos, el CTA es puesto a prueba en todos los parámetros que facilita además la práctica del idioma Ingles», esto aún se encuentra limitado por falta de presupuesto y voluntad de las Jefaturas. (Ivan Araos – Ex Controlador de Tránsito Aéreo).

3.- Jornadas de Trabajo: El Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo entregó al Gobierno un proyecto de ley que reduce el horario de estos funcionarios para evitar la fatiga laboral que puede afectar la seguridad en los vuelos, según el presidente del gremio, Jorge Caro, planteó que actualmente 300 funcionarios en labores de control tienen jornadas de 12 horas diarias. Buscan reducir de 44 horas semanales a 33, con seis horas diarias de turno. El proyecto depende del Ministerio de Defensa y debiera está siendo analizado por el Ministerio de Hacienda.
«De esta manera el sistema de trabajo se homologaría a estándares internacionales, disminuyendo con ello la fatiga  de estos profesionales y con ello el riesgo para la seguridad en las tareas claves que realizan para el control de Tránsito Aéreo. Algo no menor, considerando el crecimiento en operaciones en el Aeropuerto de Santiago y el incremento que se proyecta para los próximos años con las mejoras en infraestructura», señalaron desde el gremio. según fuente de publimetro y Bio Bio que data del año 2017.

Centro de Control de Santiago

«¿La Seguridad aérea está en riesgo?, eso es lo que día a día los controladores de tránsito aéreo deben llevar sobre sus hombros para evitar un accidente aéreo, PERO ESTA labor ESTÁ GARANTIZADA POR estos profesionales que no son reconocidos, A PESAR DEL impacto producto del aumento EN las operaciones aéreas, largas jornadas de trabajo, falta de capacitación adecuada y un equipamiento QUE PODRÍA ayudAR a proteger los cielos de Chile»

Pero también existen otros actores, el trabajo de los CTA es un eslabón de una cadena de actividades realizadas por otros empleados. Nos encontramos ante un sistema de trabajo sistémico en el que cada una de las partes depende del todo y viceversa. En este sentido, los CTA influyen en el trabajo que realizan, como caso principal los pilotos, y a su vez reciben influencias que facilitan o complejizan el trabajo tanto de los pilotos, como de sus pares.

El sistema de trabajo de los CTA se encuentra altamente reglamentado, lo que no significa la prescripción total de actividades que eliminen su autonomía.  Hay una imbricación entre las reglas institucionalizadas y aceptadas por todos que producen niveles de rigidez laboral y rutina, con la iniciativa y participación de esos empleados en la creación de reglas informales, ofreciendo como resultado soluciones a los problemas contingentes que se presentan en el marco de responsabilidad de los CTA.  En este sentido, la cantidad de aeronaves a controlar en un espacio definido, así como el número y complejidad de los problemas a enfrentarse convierten en condiciones estructurales de las que emanan presiones cognitivas y operacionales que exigen de flexibilidad en el trabajo de los CTA

Sin duda alguna, si los CTA se restringieran a cumplir las reglamentaciones para lograr la eficiencia operativa y organizacional, ésta jamás se conseguiría, además de conocer y tener una vigilancia estricta de las reglas, ellos son productores y negociadores prácticos de los ordenamientos concretos orientadores de su trabajo en relación con situaciones y problemas específicos que se van generando durante la jornada de trabajo y sobretodo bajo la presión del tiempo. Ellos son productores de las reglas efectivas de trabajo, que son el resultado de la transacción de lo que esperan los directivos de ellos y de los saberes y experiencia que han conformado a lo largo de su vida laboral, como proceso colectivo. Los CTA actúan laboralmente con flexibilidad operativa que significa la reorganización constante del “procesamiento de información de vuelo por medio del ajuste de métodos operacionales como son: procesos cognitivos, comunicación con la tripulación del avión, coordinación con sus asistentes, y anticipándose y resolviendo problemas como van surgiendo e interactuando con cada uno de ellos”

Finalmente se espera que las autoridades Institucionales y de Gobierno entiendan la fragilidad de un sistema que sostiene a un país y que puede tener graves consecuencia si no se atienden en forma oportuna estas necesidades tan importante, de lo contrario volveremos a otro paro como el del año 2015 «paro de Controladores por un sistema provisional y una mejor seguridad«

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Desde el año 1990, cuando ingresé a estudiar en la DGAC comencé a conocer una aviación en desarrollo y a pasos agigantados, luego por 27 años como Controlador de Tránsito Aéreo, CENAE nace por una necesidad de ir mas allá de la vida castrense como empleado civil. Nuestro interés y conocimiento en todos estos años van mucho mas allá, no somos proveedores pero tenemos las capacidades de comenzar un proyecto de privatización del Espacio Aéreo Superior. Somos socios Somos copilotos. Nuestro espíritu y anhelo es servir a la aviación como parte fundamental de un equipo de trabajo en la cual todos están invitados a participar, vamos a liderar proyectos para Aeropuertos, Clubes Aéreos, Aerolíneas, Empresas Aéreas, trabajadores del mundo aeronáutico, Espacio Aéreo, ATFM, CNS-ATM, es decir, vamos a participar en todo los espacios aeronáuticos. Una cultura de calidad impulsa una cultura de confianza Las relaciones impulsan nuestro éxito, y lo demostramos todos los días; lo global no significa impersonal. Nuestras conversaciones con nuestros clientes y socios nos hacen ir en nuestra búsqueda y desarrollo de nuevas y mejores formas de servir a la aviación. Esto da como resultado productos y servicios de la más alta calidad posible, nuestro objetivo es estar siempre informados, inspirados y disponibles para quienes finalmente nos necesiten.

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