Incidente: LAN B788 y LAN B788 cerca de Lima el 11 de junio de 2013, cuasicolisión

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Un Boeing 787-800 de LAN Airlines, con el registro CC-BBA que realizaba el vuelo LA-643 desde Lima (Perú) a Santiago (Chile), estaba en ruta en FL410 hacia el sur a lo largo de la vía aérea UL302 cerca del punto de referencia IREMI que marca la frontera entre Perú y Chile a unos 370 nm al sur de Lima IREMI también marca el límite y el punto de notificación obligatoria entre FIR Lima y FIR Antofagasta.

Un Boeing 787-800 de LAN Airlines, con registro CC-BBB que realizaba el vuelo LA-540 desde Santiago (Chile) a Lima (Perú), estaba en ruta en FL410 en dirección norte a lo largo de la vía aérea UL302 que cruza el punto de referencia IREMI al mismo tiempo.

Las imágenes de radar muestran la aeronave cara a cara en el espacio aéreo peruano justo al norte de IREMI hasta que LA-643, obviamente respondiendo a un aviso de resolución TCAS, comenzó a subir hasta FL418 mientras LA-540 inició un giro brusco a la izquierda y cambió de rumbo 90 grados mientras manteniendo FL410 hasta que ambos aviones estuvieran libres de conflictos.

El 23 de agosto de 2013, el Aviation Herald preguntó a LAN Airlines, DGAC Perú y DGAC Chile, sin embargo, hasta el momento no recibió ninguna respuesta a la secuencia de eventos. Por lo tanto, no está claro qué separación mínima permaneció y cómo podría desarrollarse el conflicto, si los procedimientos de traspaso entre Perú y Chile jugaron un papel y si ambos aviones estaban en la misma frecuencia.

El 29 de agosto de 2013, un portavoz de LAN Airlines envió un correo electrónico quejándose de que informamos que habíamos contactado a la aerolínea cuando, de hecho, no habían sido contactados. El Aviation Herald envió por correo electrónico pruebas de lo contrario (con los registros del servidor correspondientes y el mensaje de aceptación del servidor de correo de LAN Airline) e informó al portavoz por SMS (teléfono) que este correo electrónico había sido enviado. No se ha producido más comunicación desde entonces.

El 3 de septiembre de 2013, la DGAC Chile respondió que no estaban al tanto de la ocurrencia y que sería responsabilidad del estado de la investigación investigarla, por lo tanto, la DGAC Chile no puede responder las preguntas emitidas por The Aviation Herald.

Según la información proporcionada a The Aviation Herald, Perú instaló un nuevo sistema de radar a principios de 2012, hace aproximadamente 18 meses, que costó unos 45 millones de dólares. El sistema está funcionando desde entonces, sin embargo, no cuenta con personal y no está siendo utilizado por el control de tráfico aéreo en absoluto debido a problemas contractuales internos. El nuevo sistema de radar peruano es capaz de monitorear mucho más allá de UL302 en el Pacífico.

Todavía no hubo respuesta de la DGAC Perú, incluso después de volver a enviar las preguntas, de modo que además de los detalles del conflicto, los detalles sobre el sistema de radar tampoco están claros, aunque la falta de respuesta sugiere que la información proporcionada hasta ahora es correcta.

Según los criterios del TCAS, se emite un aviso de resolución cuando el TCAS calcula una posible colisión dentro de los 35 segundos a esa altitud. Suponiendo una velocidad de 450 nudos de velocidad real para cada uno de los aviones, velocidad de cierre de 900 nudos, esto equivale a una distancia lateral de 8,75 nm con 0 pies vertical, cuando se emitieron los avisos de resolución seguidos del inicio de maniobras evasivas por ambos aviones.

Después del evento, los Paquetes de Información Aeronáutica de Perú y Chile se cambiaron el 15 de julio de 2013 con respecto al cruce de los límites de FIR entre Antofagasta y Lima. La AIP hizo hincapié en que los vuelos con una pista entre 000 y 179 grados deberían despejarse a niveles de vuelo impares (FL290, 310, 330, 350, 370, 390, 410, 450, 530), mientras que los vuelos con una pista entre 180 y 359 grados deberían ser despejado en niveles de vuelo pares (FL280, 300, 320, 340, 360, 380, 400, 430, 490, 570). Además, cualquier aeronave que ingrese al FIR Lima debe comunicarse con las frecuencias de control de Lima 5 minutos antes de ingresar al FIR para proporcionar un tiempo estimado de ingreso al FIR y el nivel de vuelo mientras se mantiene el contacto por radio con Antofagasta. Además, se permite el uso estratégico de desplazamientos laterales de las líneas centrales de la vía aérea entre los puntos de referencia ELASA e IREMI (UL302), así como en otras vías aéreas paralelas. El nuevo procedimiento, también emitido como NOTAM, establece explícitamente: «Los pilotos pueden, si es necesario, contactar a otras aeronaves para coordinar el desplazamiento lateral frecuencia aire-aire 123.45 MHz»

Respecto a los procedimientos de tránsito aéreo, este es una zona oscura dado que la cobertura radar no aplica a zonas de mas de 250 millas de la antena, posterior a este este incidente de aviación se modificaron los procedimientos de transferencia de control entre ambos países. Lamentablemente esto volvió a ocurrir posteriormente.

Fuente: http://www.avherald.com/h?article=4678db44&opt=0&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

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Desde el año 1990, cuando ingresé a estudiar en la DGAC comencé a conocer una aviación en desarrollo y a pasos agigantados, luego por 27 años como Controlador de Tránsito Aéreo, CENAE nace por una necesidad de ir mas allá de la vida castrense como empleado civil. Nuestro interés y conocimiento en todos estos años van mucho mas allá, no somos proveedores pero tenemos las capacidades de comenzar un proyecto de privatización del Espacio Aéreo Superior. Somos socios Somos copilotos. Nuestro espíritu y anhelo es servir a la aviación como parte fundamental de un equipo de trabajo en la cual todos están invitados a participar, vamos a liderar proyectos para Aeropuertos, Clubes Aéreos, Aerolíneas, Empresas Aéreas, trabajadores del mundo aeronáutico, Espacio Aéreo, ATFM, CNS-ATM, es decir, vamos a participar en todo los espacios aeronáuticos. Una cultura de calidad impulsa una cultura de confianza Las relaciones impulsan nuestro éxito, y lo demostramos todos los días; lo global no significa impersonal. Nuestras conversaciones con nuestros clientes y socios nos hacen ir en nuestra búsqueda y desarrollo de nuevas y mejores formas de servir a la aviación. Esto da como resultado productos y servicios de la más alta calidad posible, nuestro objetivo es estar siempre informados, inspirados y disponibles para quienes finalmente nos necesiten.

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