PREGUNTAS Y RESPUESTAS SOBRE EL ADS-B

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El 1º de enero comenzó a operar como uso obligatorio por la FAA el ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast). Ya en 2016, Michael Huerta, de la FAA, llamaba la atención para el plazo: “Quiero dejar claro que el plazo es el 1º de enero de 2020 y no irá cambiar. Actualmente, cerca de 900 aviones son equipados mensualmente con ADS-B en Estados Unidos, pero ese número debe ser mucho mayor cuando todos los que necesiten el equipo quieran cumplir el plazo. Luego, tomar las medidas ahora es importante para el que quiera volar después de 2020 sin restricciones”.

“Sabemos que es propio de la naturaleza humana esperar hasta el límite para hacer algo”, explicó Huerta. “Existe la sensación común de que, si los propietarios esperasen más tiempo para equipar sus aviones, podrían conseguir mejores negocios, o tal vez, muchos propietarios todavía tengan preguntas sobre el tipo de equipo que necesitan. Pero, por otro lado, si ellos no tuvieran sus compromisos programados, podrían no tener tiempo para conseguir las instalaciones y [los aviones] pueden ser obligados a permanecer en suelo’”.

Si usted está listo para equipar su aeronave, la FAA creó algunas herramientas que pueden auxiliar en el proceso. Para leer el material de la FAA, acceda al link www.faa.gov/go/equipadsb. El sitio fue proyectado para auxiliar a los pilotos de la aviación general en varias etapas de toma de decisión sobre si, cuándo, por qué y cómo instalar el ADS-B. Las preguntas que surgieron más frecuentemente en ese proceso están listadas aquí.

¿NECESITO EL ADS-B?

La regla final de la FAA emitida en 2010 designa los tipos de espacio aéreo en los cuales el ADS-B será obligatorio a partir de 2020. El ADS-B Out será necesario en los siguientes espacios aéreos:

• Espacio aéreo de las Clases A, B y C

• Espacio aéreo de Clase E, inclusive, sobre el nivel medio del mar, excluyendo el espacio aéreo a 2.000 pies sobre el nivel del suelo

• Espacio aéreo dentro de 30 millas náuticas en ciertos aeropuertos con mucho movimiento, desde la superficie hasta 10.000 pies

• Arriba del techo y dentro del límite lateral de los espacios aéreos Clase B y C hasta 10.000 pies

Si usted está volando en una aeronave que no tenga un sistema eléctrico, como un globo o un planeador, la respuesta es “no”, usted no necesita el ADS-B. Pero, si usted está volando en un avión con un sistema eléctrico y usted quiere volar a partir de 10.000 pies, será necesario equipar su aeronave con un Universal Access Transceiver (UAT) o un transponder con capacidad de squitter extendida, transmitiendo en 1.090 MHz. A partir del FL 180 las aeronaves deben estar equipadas con 1.090 MHz, siendo que el uso del UAT no es opcional.

Un esquema de decisión está disponible en el sitio Equip ADS-B de la FAA, auxiliando a los propietarios a determinar si precisan adecuarse a las nuevas reglas, pero, en la práctica, el ADS-B será obligatorio en la mayor parte del espacio aéreo controlado cuando entre en vigor en 2020. Para los propietarios de aeronaves que planifican operar abajo de 10.000 pies, la cuestión del equipo depende desde donde y hacia donde planifican volar. La mayor parte del espacio aéreo controlado exigirá el uso del ADS–B, el sitio de la FAA permite ver por el Google Earth los espacios aéreos alrededor de los aeropuertos en los que se pretende volar.

La página de búsqueda también incluye una lista de todos los equipos certificados por la FAA. Cada tipo de unidad ADS-B debe ser emparejado con una fuente de posición específica, tal como el Wide Area Augmentation System (WAAS), aprobado por la FAA para su marca y modelo de aeronave.

¿QUÉ PUEDE HACER POR MÍ EL ADS-B?

Esa es la pregunta clave que los pilotos quieren ver respondida mientras deciden si precisan o no equipar sus aeronaves. Con la red terrestre ADS-B operativa en todo el país (EE.UU.), los pilotos tendrán acceso a servicios de tráfico aéreo que proporcionan un nuevo nivel de seguridad, además de búsquedas y salvamentos más eficientes.

Las transmisiones ADS-B incluyen la posición, la altitud, la velocidad, el número de aeronave y otras informaciones. La cobertura ADS-B es más extensa que la del radar, especialmente en altitudes más bajas, donde aviones de la aviación general vuelan más frecuentemente, además de ser también mucho más precisa. El ADS-B utiliza el sistema GPS, que fija la posición con mucho más precisión que el radar y también provee velocidades más rápidas de actualización de posición, aproximadamente una vez por segundo, mientras que el radar realiza la operación una vez cada 12 segundos. Eso ocurre porque la antena del radar necesita un tiempo para girar de vuelta al punto donde primero avistó el objetivo de una aeronave y, así, hacer la próxima observación. En regiones de montaña, la cobertura del ADS-B es muchísimo mejor que la cobertura del radar. Si usted quiere saber los detalles sobre cómo el ADS-B Out e In funcionará y cómo él interactúa con la infraestructura terrestre, acceda el sitio www.faa.gov/go/equipadsb.

EQUIPOS COMPATIBLES CON EL ADS-B

El sitio Equip ADS-B también tiene una herramienta de búsqueda por equipos ADS-B que permite que se insiera los datos de la aeronave para procurar equipos y componentes, separados o como parte de una solución de instalación completa, compatibles con su aeronave.

CONSIDERACIONES SOBRE LA INSTALACIÓN

La sección “Instalación” del sitio fue proyectada para ayudar a los propietarios de aeronaves de la aviación general y a los talleres de reparaciones. El sitio da informaciones sobre el hardware que usted necesita colocar en su aeronave para cumplir la regla ADS-B y enlaces para la orientación de aprobación de la FAA. La nota de aprobación de instalación para el ADS-B Out Systems explica la política de la FAA con relación a la instalación de los sistemas en aeronaves civiles (nota de AERO Magazine: la regla de otras autoridades latinoamericanas debe ser básicamente la misma de la agencia estadounidense. Además, para el que piensa en el futuro vender su aeronave en Estados Unidos, consultar las reglas de la FAA pue-de ser una buena idea).

Una característica fundamental de esta sección es una lista de los problemas de instalación comunes de los sistemas ADS-B que usted debe evitar. La FAA está poniendo especial énfasis para impedir errores de instalación para operadores, fabricantes e instaladores, incluyendo:

• Falta de altitud de presión barométrica

• Cuestiones de determinación de aire/tierra

• Problemas de identificación de vuelo, incluyendo falla en el identificador de 3 letras.

• Códigos ICAO duplicados y errados

• Código 3/A inválido

• Categoría de emisor incorrecta

• Aeronave con errores de posición

¿MI NUEVO EQUIPO ADS-B ESTÁ REPORTÁNDOSE CORRECTAMENTE?

Una vez concluida la instalación e iniciados los vuelos con nueva capacidad ADS-B Out, usted debe verificar si todo está funcionando correctamente. En la sección de instalación del sitio de la FAA, vaya hacia la pestaña “ADS-B Out Equipped” y dé su N-number, ADS-B transmisor y modelo y serie del GPS para ver si su equipo está funcionando correctamente.

El sitio “Equip ADS-B” tiene una sección de preguntas frecuentes con muchas otras preguntas respondidas y muy importantes. Aquí está una muestra de lo que usted puede encontrar:

• Opero una aeronave experimental, de construcción amateur, ¿qué debo instalar?

• Opero una aeronave S-LSA, ¿qué debo instalar?

• ¿Cuáles son los riesgos de usar una fuente de posición no certificada?

• ¿Por qué los dispositivos portátiles ADS-B no son permitidos?

• ¿Por qué no logro usar el sensor GPS del teléfono?

• Después de 2020, ¿puedo volar IFR usando su transponder si no estoy entrando en el espacio aéreo restringido?

Bienvenido al sistema de espacio aéreo en 2020. Él está destina-do a ser un lugar más seguro para cada aeronave en el aire, incluyendo las de la aviación general. Nota final de AERO Magazine: el sitio de la FAA da informaciones y pistas importantes, pero no deje de consultar los manuales de la ANAC que traen las diferencias que serán adoptadas en el territorio brasileño.

Traducción con permiso de la Aircraft Eletronic Association, que publica la Pilots Guide To Avionic ■

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Desde el año 1990, cuando ingresé a estudiar en la DGAC comencé a conocer una aviación en desarrollo y a pasos agigantados, luego por 27 años como Controlador de Tránsito Aéreo, CENAE nace por una necesidad de ir mas allá de la vida castrense como empleado civil. Nuestro interés y conocimiento en todos estos años van mucho mas allá, no somos proveedores pero tenemos las capacidades de comenzar un proyecto de privatización del Espacio Aéreo Superior. Somos socios Somos copilotos. Nuestro espíritu y anhelo es servir a la aviación como parte fundamental de un equipo de trabajo en la cual todos están invitados a participar, vamos a liderar proyectos para Aeropuertos, Clubes Aéreos, Aerolíneas, Empresas Aéreas, trabajadores del mundo aeronáutico, Espacio Aéreo, ATFM, CNS-ATM, es decir, vamos a participar en todo los espacios aeronáuticos. Una cultura de calidad impulsa una cultura de confianza Las relaciones impulsan nuestro éxito, y lo demostramos todos los días; lo global no significa impersonal. Nuestras conversaciones con nuestros clientes y socios nos hacen ir en nuestra búsqueda y desarrollo de nuevas y mejores formas de servir a la aviación. Esto da como resultado productos y servicios de la más alta calidad posible, nuestro objetivo es estar siempre informados, inspirados y disponibles para quienes finalmente nos necesiten.

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